LEDEVOIR |
5 avril 2024 |
Alain McKenna et Roxane Léouzon
De grands chantiers auront lieu afin de mettre à jour les infrastructures vieillissantes ou insuffisantes de l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau pendant au moins les quatre prochaines années.
Le président-directeur général d’Aéroports de Montréal (ADM), Yves Beauchamp, en a présenté les grandes lignes jeudi lors d’une allocution prononcée devant la Chambre de commerce du Montréal métropolitain.
Voici un résumé de ce qu’on sait, en quatre questions.
Quelle sera la situation à l’aéroport cet été ?
Afin de ne pas faire revivre les bouchons de circulation qui ont paralysé le débarcadère l’été dernier, ADM aménagera temporairement deux débarcadères supplémentaires. Les automobilistes souhaitant déposer des passagers auront alors le choix entre aller au débarcadère principal et aller à ces débarcadères dits « express », où des navettes attendront les voyageurs pour les amener à l’aérogare en cinq minutes. Durant les heures de pointe, des panneaux de signalisation dynamiques informeront les automobilistes des options recommandées en fonction de leur accessibilité. ADM doit aussi déployer une campagne d’information au sujet des changements qui seront mis en place cet été.
Les stationnements seront gratuits pendant 40 minutes lors de la période estivale. « On s’est rendu compte, après nos analyses, qu’environ 25 % des voitures qui circulaient sur le débarcadère principal, c’étaient des gens qui tournaient en rond jusqu’à l’arrivée d’un voyageur », a indiqué M. Beauchamp dans la version écrite de son allocution.
Le p.-d.g. d’ADM a dit envisager l’affluence de l’été avec confiance. Des améliorations ont été faites dans la dernière année, a-t-il souligné, notamment en augmentant la capacité de la salle à bagages des vols intérieurs de 30 %, en installant un nouvel appareil d’imagerie et une nouvelle salle de fouille, en remplaçant 180 bornes d’enregistrement dans les zones de départ ainsi qu’en travaillant « avec les transporteurs pour régler des problèmes dans les équipes manutentionnaires ».
John Gradek, chargé d’enseignement en aviation à l’Université McGill, estime qu’en raison du manque de portes d’embarquement, un nombre important de passagers pourraient devoir embarquer sur l’aire de trafic par le biais de petits autobus cet été.
Est-ce que l’aéroport sera en mesure de gérer adéquatement la hausse du nombre de passagers dans les prochaines années ?
ADM estime qu’il doit tout mettre en place pour être capable d’accueillir d’ici 2028 4 millions de personnes de plus. Ainsi, on prévoit démolir le stationnement étagé actuel pour construire deux nouveaux débarcadères à quatre voies sur deux niveaux, puis reconstruire le débarcadère actuel. L’espace de débarcadère sera ainsi triplé. Une « jetée satellite » doit également être construite afin d’ajouter une dizaine de portes d’embarquement.
Mais qu’en est-il de la suite ? L’Organisation de l’aviation civile internationale calcule que le nombre de voyageurs qui prennent l’avion un peu partout dans le monde doublera entre 2024 et 2042, et qu’il sera 2,5 fois plus important en 2050 qu’il l’est actuellement.
« On pourra accueillir 25 millions de passagers en 2028, si on livre à temps, mais selon les projections, on devra en accueillir 30 millions dès 2030. Ça va demander encore un nouvel agrandissement », note Mehran Ebrahimi, directeur de l’Observatoire international de l’aéronautique et de l’aviation civile de l’ESG UQAM.
Cela exigera des investissements majeurs et soutenus pour tous les aéroports de la planète, y compris ceux de Montréal. Ça pourrait être compliqué pour Montréal-Trudeau, qui occupe un terrain dont le bail se termine en 2072. Cela empêche aussi ses dirigeants de faire une planification à très long terme comme le font d’autres aéroports internationaux ailleurs dans le monde.
Jacques Roy, professeur et directeur du Carrefour logistique à HEC Montréal, estime qu’il va rester « beaucoup de choses à faire pour ajuster la capacité à la demande, notamment au niveau de l’aérogare, des agrandissements à faire pour les bagages et aussi du côté pistes ». Il souhaiterait que l’aéroport se dote d’un plan à long terme détaillé et transparent.
Quels seront les coûts, et qui paiera pour les projets d’infrastructures à l’aéroport ?
La facture des travaux des quatre prochaines années, ce qui comprend le maintien des actifs, est évaluée à 4 milliards de dollars. N’étant pas en mesure d’obtenir des investissements privés compte tenu de son statut juridique, l’aéroport est dépendant, pour ses revenus, des frais liés aux voyageurs et au passage des avions ainsi que de l’émission d’obligations. Or, la pandémie a été difficile pour ses finances, puisque ses revenus ont fondu comme neige au soleil. M. Beauchamp estime toutefois que la reprise des activités à pleine vitesse lui permet de faire en toute confiance des emprunts pour de tels projets d’infrastructures.
Jacques Roy est toutefois préoccupé par le financement de ces projets. « Dans les faits, vous et moi payons pour ça à travers les frais d’amélioration aéroportuaire, qui sont de 40 $ par passager, inclus dans le billet d’avion », a souligné le professeur, ajoutant qu’ils ne cessent d’augmenter depuis quelques années.
Quelle est la réaction d’Air Canada et des experts ?
Air Canada, qui représente plus de la moitié du chiffre d’affaires de Montréal-Trudeau, est heureuse du plan d’investissement annoncé jeudi.
« Nous nous réjouissons qu’ADM ait des plans pour accroître sa capacité à la fois côté pistes et côté ville. Cela est essentiel pour soutenir nos perspectives commerciales à long terme », a déclaré au Devoir le vice-président général au chiffre d’affaires et à la planification du réseau du transporteur aérien, Mark Galardo.
Chez les experts, on juge que le plan d’investissement d’ADM est nécessaire et même urgent, mais qu’il aurait pu être plus ambitieux.
De plus, le plan se concentre sur l’agrandissement de l’aéroport Montréal-Trudeau et ne comporte aucune mention d’un éventuel partage de la demande avec l’aéroport de Saint-Hubert, nouvellement rebaptisé MET-Aéroport métropolitain de Montréal. Ce dernier achève la construction d’un terminal qui sera occupé essentiellement par Porter Airlines et dont la capacité totale sera de 4 millions de passagers par an.
Les deux aéroports n’ont cependant aucun plan de partenariat pour améliorer l’expérience des voyageurs de la grande région de Montréal. Sous l’égide de son ancien président Philippe Rainville, ADM avait pourtant ouvert la porte à une forme de partenariat qui aurait permis d’accueillir à Montréal davantage de lignes aériennes et de vols aussi bien intérieurs qu’internationaux, tout en continuant de confier le fret aérien à l’aéroport de Mirabel. Ce modèle existe ailleurs, notamment à Paris, à Londres et même à Toronto.
Côté pistes, Mehran Ebrahimi dit que l’aéroport de Dorval a une configuration similaire à l’aéroport Heathrow de Londres, qui a accueilli 81 millions de passagers en 2019. L’expansion serait donc selon lui surtout limitée côté ville, puisque l’aéroport montréalais est enclavé de tous les côtés.
À ce sujet, Mehran Ebrahimi déplore surtout le manque de soutien des gouvernements. « Dans un pays où l’aviation est si importante, qu’on n’ait pas de stratégie nationale pour l’aviation civile et l’aéronautique, une infrastructure incontournable pour la santé du tourisme et de l’économie, est décevant, dit-il. On laisse les aéroports à eux-mêmes. On leur a scié les jambes durant la pandémie et on leur demande maintenant de courir. »