En quête d’argent, le gouvernement Carney dépoussière l’idée de privatiser les aéroports. Étudié par Ottawa il y a une décennie, ce scénario ne faisait pas l’unanimité et avait mis en lumière des risques pouvant faire grimper la facture des voyageurs et de l’industrie aérienne.
« Ouvrir au privé avec un bar ouvert, c’est la pire chose que l’on pourrait faire, lâche Mehran Ebrahimi, directeur de l’Observatoire de l’aéronautique et de l’aviation. On peut privatiser un nombre de créneaux, comme les boutiques et autres services commerciaux, mais il faut s’assurer de garder un droit de regard sur les redevances exigées qui peuvent avoir un impact sur le prix des billets. »
Avant d’aller plus loin, un bref rappel du fonctionnement d’un océan à l’autre.
Dans les années 1980, le gouvernement fédéral a transformé les aéroports en organismes à but non lucratif (OBNL) qui doivent payer pour l’occupation et l’utilisation des terrains fédéraux. Dans la grande majorité des cas, les baux sont échelonnés sur des décennies. Dans le cas de Montréal-Trudeau, par exemple, le bail arrivera à échéance 2072.
Cette formule permet à Ottawa d’empocher plusieurs centaines de millions annuellement. En 2025, la récolte s’est chiffrée à près de 560 millions – une hausse annuelle d’environ 15 %. Ce sont les grands aéroports du pays, soit Montréal-Trudeau, Pearson (Toronto), Vancouver et Calgary, qui versent les sommes les plus importantes. Une vente à des intérêts privés ferait disparaître cette charge pour les aéroports.
Pas nouveau
L’idée de privatiser les aéroports a déjà été étudiée par le gouvernement Trudeau dans la foulée d’un rapport sur l’avenir des transports présenté en février 2016 par l’ex-ministre David Emerson. L’ouvrage proposait aux capitaux privés de se poser dans les aéroports.
Ce n’est pas le cas à l’heure actuelle. Gestionnaire et exploitant des aéroports Montréal-Trudeau et Mirabel, ADM Aéroports de Montréal, par exemple, se finance essentiellement en empruntant sur les marchés. L’autre principale source de revenus émane des redevances et autres frais. Chaque fois que vous achetez un billet pour décoller d’un aéroport géré par ADM, vous payez des frais d’amélioration aéroportuaires de 40 $ – les plus élevés au pays.
Une décennie plus tard, Ottawa relance le débat.
« Le gouvernement analyse des possibilités d’exploiter la valeur des aéroports pour investir dans la croissance à long terme du Canada, notamment par des modes de propriété différents », souligne la mise à jour déposée mardi par le ministre fédéral des Finances, François-Philippe Champagne.
Cette tendance a gagné du terrain à travers le monde. En Europe, plus de 40 % des installations aéroportuaires ont été cédées totalement ou en partie.
L’idée du gouvernement Carney s’accompagne de plusieurs points d’interrogation. On ignore entre autres quelle serait la structure juridique d’aéroports privatisés. Des aéroports pourraient-ils être vendus dans leur entièreté à des investisseurs privés, ou ceux-ci devraient-ils se contenter de participations minoritaires ?
C’est le genre de question sans réponse à ce moment-ci.
L’Institut C.D. Howe avait évalué en 2017 que la vente de huit aéroports majeurs permettrait au gouvernement fédéral de récolter entre 7 et 17 milliards. À l’époque, elle évaluait qu’ADM valait jusqu’à 3 milliards. L’organisme de recherche voyait certains avantages à des ventes, mais cela devait s’accompagner de mécanismes pour surveiller le « processus de fixation » des redevances aéroportuaires par le secteur privé « afin de protéger les compagnies aériennes et les voyageurs ».
Si le montant peut paraître alléchant, une étude réalisée en 2019 par Jacques Roy, maintenant professeur émérite à HEC Montréal spécialisé dans les transports, concluait qu’il n’était pas « pas souhaitable » d’emprunter cette voie.
« Il n’est pas évident que des aéroports privés à but lucratif auraient pu faire mieux », écrivait le chercheur, à propos de la productivité du modèle.
L’étude de M. Roy avait passé au peigne fin la performance de 206 installations publiques et privées à travers le monde. Résultat : aucun modèle – public, mixte ou privé – ne domine.
De la méfiance
Ce que craignent la plupart des spécialistes et des transporteurs aériens avec le scénario de la privatisation : voir des intérêts privés, dont l’objectif est de générer des profits, faire grimper les différentes redevances payées par les acteurs de l’industrie du secteur aérien.
Dans ce scénario, la facture finirait par être refilée aux voyageurs.
En décembre 2016, Calin Rovinescu, qui occupait alors le poste de président et chef de la direction d’Air Canada, le plus important transporteur aérien au pays, avait même publiquement exprimé son inquiétude, puisque les redevances aéroportuaires, les taxes et les autres frais étaient déjà élevés.
« C’est là le véritable problème des aéroports canadiens et la privatisation ne ferait qu’aggraver la situation, écrivait-il. La position de monopole dont jouiraient les aéroports “à but lucratif” pratiquement partout au pays, combinée aux exigences de rentabilité des investissements, entraînerait rapidement une hausse des coûts tant pour les compagnies aériennes que, en fin de compte, nos passagers. »
Des intérêts privés seraient-ils tentés de retarder des investissements ? se demande M. Roy.
« Si c’était le secteur privé qui gérait Montréal-Trudeau, est-ce qu’il y aurait pour 10 milliards de projets d’infrastructures ? demande l’expert, dans un entretien téléphonique. Est-ce que l’on investirait autant s’il y avait un risque que cela gruge les profits potentiels ? »
S’il ouvrait la porte à la privatisation, le rapport Emerson s’accompagnait d’une mise en garde aux autorités fédérales : l’appât du gain ne devait pas être le principal motif. Cette quête « compromet l’objectif principal » de la privatisation, qui consiste à rendre le secteur aérien plus concurrentiel, prévenait-on.
Dans le passé, ADM a déjà plaidé pour des assouplissements qui lui permettraient d’accueillir des investisseurs privés, comme des gestionnaires de régimes de retraite, pour financer d’importants projets d’infrastructures. Ottawa avait répondu, dans son budget de 2024, avec des assouplissements permettant des partenariats pour de nouveaux projets sur des terrains aéroportuaires.
Il n’était toutefois pas question de monnayer une partie de la propriété des grands aéroports du pays dans le but de permettre au gouvernement fédéral de récolter plusieurs milliards d’un seul coup.